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公鐵運價倒挂制約柴油貨車汙染治理

2019-04-04

      去年,国务院发布了《打赢蓝天保卫战三年行动计划》,柴油货车污染治理成为重点之一,各地都给予高度重视,纷纷出台柴油车污染治理措施。与此同时,2018年重卡市场累计销量达114.5万辆,同比增长3%,创下历史销量新高,这也是重卡行业第三个销量突破百万的年份,此前为2010年、2017年。
      那么,究竟是什么因素促成了重卡行业的繁荣局面?3月28日,“柴油车污染防治攻坚系统解决方案研讨会”在南京召开,本次会议的主题是攻克柴油车污染,打赢蓝天保卫战。在会场上,交通运输部规划研究院环境资源所公路环保室主任吴睿告诉《中国汽车报》记者,公铁运价倒挂是主要原因之一。
      ? 移动污染源问题突出
      雾霾给大家敲响了警钟,人们不禁会问造成空气污染的元凶到底是什么?业界对此曾有模糊认识,在有关部门系统深入的调研结果公布后,人们的认识趋于统一——移动源污染对空气的影响非常大。
      数据显示,在全国大多数中大型城市,移动源排放占比均超过20%,在各类污染源的分担率中排名1-3位。在特大型城市之中,移动源的问题更加突出,北京、上海、杭州、广州和深圳已确定移动源为首要污染物来源。在南京、武汉、长沙和宁波等城市,移动源则是第二大污染源。调查结果还显示,重污染期间,机动车排放在本地污染积累中的作用非常明显。
      “加大机动车排放控制力度,有助于缓解污染严重程度。”吴睿说,“控制移动源污染,重点要加强柴油货车污染治理,因为柴油货车的排放问题非常突出。”
      中国汽车工业协会的数据显示,截止2018年底,全国柴油货车总量为1690.9万辆,占汽车保有量的7.8%。柴油货车几乎都是营运车辆,使用强度大,维修保养成本较高,污染物排放量也比较高。生态环境部的数据显示,柴油货车NOX、PM分别占全国汽车排放量的57.3%、77.8%。“在汽车保有量中,柴油货车占比不高,污染物占比超过一半。柴油货车是移动源中最主要的污染物来源,问题已相当严重,加强治理刻不容缓。”吴睿说。
      为了形象说明柴油货车的污染问题,吴睿举了一个例子,在重卡中有很多国三柴油车,一辆国三柴油货车的NOX排放量是国五汽油轿车的90倍。
      ? 运输结构不合理
      在京藏高速八达岭段,经常出现道路拥堵,满载煤炭的重型货车塞满道路,而这些煤炭大多数来自山西和内蒙。从煤炭产区到北京,路途遥远,用铁路运输更为合理,也能发挥铁路运输的优势。但是,不少货主选择重型柴油货车运输,与人们的一般常识相悖。吴睿说:“造成这个现象的主要原因是公路与铁路运价倒挂,形成了运输结构不合理。从经济的角度,公路运价低于铁路,货主们自动选择重型货车运输,而且省去铁路运输的短驳,实现货物的点对点直达。”
      據介紹,公路運輸承擔了過多的煤炭、鋼鐵、糧食等大宗商品的長距離運輸任務,鐵路、水運低成本、低能耗的優勢並沒有得到充分發揮。2008年-2017年,我國公路貨運量占比由74%上升至78%,鐵路占比由13.2%下降至7.8%。公路貨運量持續增長,對重卡的需求不斷增多,近年重卡銷量創曆史新高不足爲奇。
      一列火車可以挂載幾十個車皮,運輸的規模優勢非常明顯,通常來說,鐵路的運價應該低于公路運價,實際情況並不是如此,鐵路的運價卻高于公路。吳睿再次舉例說明,從天津南部到石家莊鋼鐵公司,運輸距離約爲400公裏,公路的運價爲79.7元/噸,鐵路的運價爲120元/噸,兩者的價差達到0.1元/噸公裏。“從天津南部到石家莊鋼鐵公司,按照每車50噸計算,貨主大約節省2000元/車。”
      煤炭是長途運輸的貨物品種之一,也是重要的能源物資。從能源的角度來看,煤炭是低層級的能源品種,汽柴油的層級比煤炭高。但在貨物運輸中,大量的重型卡車裝載著煤炭奔馳在高速公路上運往全國各地。一位業內專家告訴《中國汽車報》記者,用高層級的汽柴油長途運輸低層級的煤炭,這種運輸結構極其不合理。
      吳睿說:“多種因素造成我國運輸結構不合理,運價倒挂是原因之一,各運輸方式規劃及建設自成體系,跨運輸方式銜接缺乏統籌也是重要原因。參照發達國家經驗,我國將大力發展公鐵水聯運。”
      ? 多式联运解决问题
據介紹,我國海鐵聯運比例僅爲2%,歐美國家普遍達到20%-40%。歐美制定了多項鼓勵措施提高聯運比例。2011年,歐盟制定了《邁向統一歐洲的運輸發展之路:構建更有競爭力、更高能效的運輸體系》,把300公裏以上的公路貨物運輸轉向鐵路和水運,對運輸企業從單一公路貨運向聯運模式轉變的經濟損失給予補償。
      歐美發展多式聯運調整運輸結構已取得明顯的效果。據介紹,歐美的運輸結構調整後,效率約提升30%,貨損貨差約減少10%,降低運輸成本約20%,減少高速公路擁堵50%以上,促進節能減排1/3以上。
      美國實施公鐵聯運後,一列雙層集裝箱列車可運200-300個集裝箱,相當于替代280輛卡車運輸。經測算,10%的公路長途貨運轉向鐵路,每年燃料消耗量減少120億加侖(約合454億升)。移動汙染源的強度降低,GHG(溫室氣體)排放量降低75%。
      歐盟則制定了馬可波羅計劃,分二階段實施,2003-2006年,2007-2011年。歐盟的措施減少CO2排放436萬噸,相當于18噸卡車千公裏運輸少跑346萬趟,減少公路貨運周轉量640億噸公裏,相當于400萬輛卡車貨運轉向鐵路水路聯運。“公路貨運量降低還能減少交通事故死亡率,歐盟實施計劃後,交通事故死亡人數減少73人。”
      歐美的成功經驗值得借鑒,我國應該如何發展多式聯運?吳睿說:“我國發展聯運模式需要政府主導,多方協調,標本兼治,以多式聯運爲抓手,牽引運輸結構調整。”近期目標是針對大宗貨物,采取行政管制與財政補貼並行措施,提高聯運比例,中遠期目標是完善基礎設施、財稅配套政策,鐵路運輸市場化改革,重點發展集裝箱多式聯運。
      目前,有关部门已经制定了3年行动计划目标,到2020年,全国铁路货运量比2017年增加11亿吨,增长30%,京津冀及周边地区增长40%,长三角地区增长10%,汾渭平原增长25%,全国水路货运量增加5亿吨,增长7.5%,沿海港口大宗货物公路运输量减少4.4亿吨,多式联运货运量年均增长20%,重点港口铁水联运量年均增长10%,货运车型標准经比例大幅度提高,城市物流配送新能源车辆比例超过50%,重点区域超过80%。
      在3年行動計劃指引下,我國正在采取措施轉向多式聯運。唐山港打造5條鐵路疏港通道,推動港口礦石“公轉鐵”;天津港停止接收汽運煤炭;深莞惠海鐵聯運集疏體系建設正在穩步推進;北京及其他地方多式聯運項目也在建設之中,新能源物流車是重點之一。
      “交通運輸系統深化改革後,公鐵運價倒挂現象將得到緩解,再配合相關政策,我國運輸結構將進行調整。減少移動汙染源,我國機動車汙染治理的壓力將相對減輕。”吳睿說。
文章来源:中国汽车报网    编辑:李沛洋

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